Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) je jedným z najvýznamnejších konštruktérov v histórii svetového letectva. Vytvoril desiatky najrôznejších vojenských a civilných lietadiel. Názov „Tu“ sa stal svetoznámou značkou. Tupolevove lietadlá boli navrhnuté tak dobre, že niektoré z nich pokračujú v práci aj takmer polstoročie po smrti tvorcu. V rýchlo sa meniacom leteckom svete to hovorí za všetko.
Profesor Toportsov, postava v románe Leva Kassila, bol z veľkej časti kopírovaný od A. N. Tupoleva. Spisovateľ sa s leteckým konštruktérom stretol pri prestupe lietadla ANT-14 do Gorkého letky a bol potešený Tupolevovou erudíciou a vtipom. Letecký konštruktér bol nielen génius vo svojom odbore, ale vyznal sa aj v literatúre a divadle. V hudbe bol jeho vkus nenáročný. Raz, po pompéznom jubilejnom bankete v kombinácii s koncertom, bez toho, aby stíšil hlas, zavolal zamestnancov k sebe, vraj budeme spievať ľudové piesne.
Dizajnér Tupolev vždy trochu predbiehal zákazníkov, či už civilnú flotilu, alebo letectvo. To znamená, že nečakal na úlohu „vytvoriť lietadlo takej a takej kapacity s takými a tak vysokorýchlostnými údajmi“ alebo „bombardér schopný niesť N bomby na vzdialenosť NN kilometrov“. Začal navrhovať lietadlá, keď ich potreba nebola ani zďaleka zrejmá. Jeho predvídavosť dokazuje nasledujúci obrázok: zo 100 malých lietadiel vytvorených v TsAGI a Tupolev Central Design Bureau bolo 70 sériovo vyrábaných.
Andrej Nikolajevič, ktorý bol vzácnosťou, spojil v sebe talent dizajnéra i schopnosť organizátora. Ten sám pre seba považoval za akýsi trest. Sťažoval sa na súdruhov: chcel zobrať ceruzku a ísť k rysovacej doske. A musíte visieť na telefóne, kýchať subdodávateľov a priemyselníkov, vyradiť potrebné z komisariátov. Ale po evakuácii konštrukčnej kancelárie Tupolevovej do Omsku život v ňom ledva žiaril až do príchodu Andreja Nikolaeviča. Nie sú tam žiadne žeriavy - prosil som pracovníkov rieky, aj tak je zima, navigácia skončila. V dielňach a ubytovniach je zima - z továrne na opravu rušňov boli dovezené dva chybné rušne. Zahriali sme sa a naštartoval sa aj elektrický generátor. 
Meškania boli ďalšou ochrannou známkou Tupoleva. Navyše meškal iba tam, kde necítil potrebu byť prítomný, a to iba v čase mieru. Výraz „Áno, nie ste Tupolev, aby ste meškali!“ znelo na chodbách Ľudového komisariátu a potom ministerstva leteckého priemyslu a pred vojnou a po nej, pred pristátím Andreja Nikolaeviča a po ňom.
Čo však môže byť lepšie? než jeho diela, povedať o povahe talentovaného človeka?
1. Prvé vozidlo vyrobené pod vedením leteckého konštruktéra Tupoleva bol ... čln. Volalo sa to ANT-1, ako budúce lietadlo. A tiež ANT-1 je snežný skúter, ktorý postavil aj Andrej Nikolajevič. Takáto zvláštna plachosť má jednoduchý dôvod - Tupolev experimentoval s kovmi vhodnými na použitie v letectve. V TsAGI stál na čele komisie pre kovovú konštrukciu lietadiel. Ani postavenie Žukovského zástupcu však nepomohlo zlomiť nedôveru väčšiny zamestnancov TsAGI, ktorí verili, že lietadlá by sa mali stavať z lacného a cenovo dostupného dreva. Musel som teda s obmedzenými prostriedkami čeliť paliatívam, stáť snežný skúter a čln. Všetky tieto vozidlá, vrátane lietadla ANT-1, možno nazvať kompozitnými: pozostávali z dreva a reťazovej pošty (ako sa dural v ZSSR pôvodne nazýval) v rôznych pomeroch.
2. Osud vývoja dizajnu nie vždy závisí od toho, aký dobrý je produkt. Po tom, čo Tu-16 odišla k jednotkám, si Tupolev musel vypočuť množstvo zákulisných sťažností armády. Museli presunúť letiská a infraštruktúru hlboko na územie ZSSR. Z vybavených pohraničných letísk boli jednotky presunuté do tajgy a na otvorené polia. Rodiny sa rozpadli, disciplína padla. Potom Tupolev dal za úlohu vyrobiť menej výkonné lietadlo vyzbrojené neriadenými raketami. Tu-91 sa teda nečakane objavil. Keď počas prvých testov vypustilo nové lietadlo rakety nad skupinou lodí čiernomorskej flotily v regióne Feodosia, z lodí boli zaslané panické telegramy o útoku neznámych osôb. Lietadlo sa ukázalo ako efektívne a dostalo sa do výroby. Pravda, nie nadlho. S. Chruščov, ktorý na nasledujúcej výstave videl vrtuľové lietadlo vedľa krásnych prúdových lietadiel, nariadil jeho stiahnutie z výroby.
3. Tupolev musel bojovať s „Junkermi“ už v roku 1923, hoci ešte nebol na oblohe. V roku 1923 Andrej Nikolaevič a jeho skupina navrhli ANT-3. Zároveň Sovietsky zväz na základe dohody so spoločnosťou Junkers dostal od Nemecka závod na výrobu hliníka a množstvo technológií. Medzi nimi bola aj technológia kovového zvlnenia na zvýšenie jeho pevnosti. Tupolev a jeho asistenti nevideli ani výrobu, ani výsledky použitia jeho produktu, ale rozhodli sa kov zvlniť svojpomocne. Ukázalo sa, že pevnosť vlnitého kovu bola o 20% vyššia. „Junkers“ sa toto amatérske predstavenie nepáčilo - spoločnosť vlastnila celosvetový patent na tento vynález. Nasledoval súdny proces na haagskom súde, ale sovietski odborníci boli v najlepšom. Podarilo sa im dokázať, že vlnitý kov Tupolev používal inú technológiu a výsledný produkt je o 5% silnejší ako nemecký. A Tupolevove princípy spájania vlnitých častí boli odlišné. Junkersova žiadosť bola zamietnutá.
4. V roku 1937 bol Tupolev zatknutý. Rovnako ako mnoho technických špecialistov v tých rokoch, aj on bol takmer okamžite preložený do uzavretej dizajnérskej kancelárie, v bežnej reči, „šarashky“. V boľševe „šarashka“, kde sa Tupolev stal vodcom, nebol vhodný priestor na vytvorenie modelu lietadla „Projekt 103“ v plnej veľkosti (neskôr by sa toto lietadlo volalo ANT-58, neskôr aj Tu-2). Našli zdanlivo jednoduché riešenie: v blízkom lese našli vhodnú čistinku a namontovali na ňu model. Hneď na druhý deň les obkľúčili vojaci NKVD a na čistinku sa vrhlo niekoľko vozidiel vysokých súdruhov. Ukázalo sa, že lietajúci pilot si model všimol a ohlásil na zem údajnú nehodu. Zdá sa, že situácia bola ukončená, ale potom Tupolev naznačil, že ide o model nového lietadla. Keď to NKVD-šniki počula, požadovala okamžite spálenie modelu. Iba zásah vedenia „šarashky“ zachránil pseudo-lietadlo - bolo zakryté iba maskovacou sieťou.
Pracujte v „šarashke“. Kresba jedného z Tupolevových zamestnancov Alexeja Cheryomukhina.
5. „Projekt 103“ sa tak vôbec nevolal, pretože pred ním bolo zrealizovaných 102 projektov. Letecká časť šarashky sa volala „Špeciálne technické oddelenie“ - čerpacia stanica. Potom sa skratka zmenila na niekoľko a projekty začali dostávať indexy „101“, „102“ atď. „Projekt 103“, z ktorého sa stal Tu-2, sa považuje za najlepšie lietadlo druhej svetovej vojny. To bolo v službe čínskeho letectva ešte v polovici 80. rokov.
6. Mená Valeryho Čkalova, Michaila Gromova a ich druhov, ktorí uskutočnili rekordné lety z Moskvy do USA, poznal celý svet. Lety ultravysokého dosahu sa uskutočňovali na špeciálne pripravených lietadlách ANT-25. Vtedy ešte neexistoval internet, ale bolo dosť mladých (kvôli stavu mysle) informátorov. V anglickom časopise „Airplane“ bol publikovaný článok, ktorého autor číslami dokázal, že pri deklarovanej počiatočnej hmotnosti, spotrebe paliva atď. Sú oba lety nemožné. Oznamovateľ jednoducho nezohľadnil skutočnosť, že v letovom režime s nedokončeným výkonom motora klesá spotreba paliva alebo dokonca to, že hmotnosť lietadla klesá so spotrebovaním paliva. Redakčnú radu časopisu bombardovali samotní Angličania nahnevanými listami.
Lietadlo Michaila Gromova v Spojených štátoch
7. V roku 1959 N. Chruščov navštívil USA v lietadle Tu-114. Lietadlo už získalo niekoľko prestížnych ocenení, ale KGB sa stále obávala o jeho spoľahlivosť. Bolo rozhodnuté vyškoliť vysokopostavených cestujúcich, aby rýchlo opustili lietadlo. Vo veľkom bazéne, v ktorom plávali členovia vlády, bola postavená maketa priestoru pre cestujúcich v životnej veľkosti. Do modelu vložili stoličky, vybavili ho záchrannými vestami a plťami. Na signál si cestujúci obliekli vesty, spustili plte do vody a skočili sami. Iba manželské páry Chruščovovcov a Tupolevovcov boli oslobodené od skokov (ale nie od výcviku). Všetci ostatní, vrátane podpredsedu Rady ministrov ZSSR Trofima Kozlova a členky politbyra ÚV KSSZ Anastasa Mikojana, nepotopiteľného so všetkými generálnymi tajomníkmi, skočili do vody a stúpali na rafty.
Tu-114 v USA. Ak sa pozriete pozorne, uvidíte ďalšiu vlastnosť Tu-114 - dvere sú príliš vysoké. Cestujúci sa museli dostať na uličku po malom schodisku.
8. Tupolev a Polikarpov vyvinuli ešte v 30. rokoch 20. storočia superobrovské lietadlo ANT-26. Mala mať maximálnu hmotnosť 70 ton. Posádku tvorilo 20 ľudí, v tomto počte bolo 8 strelcov zo samopalov a kanónov. Na takom kolose sa plánovalo inštalovať 12 motorov M-34FRN. Rozpätie krídel malo byť 95 metrov. Nie je známe, či si samotní dizajnéri uvedomili nereálnosť projektu, alebo im niekto zhora povedal, že sa neoplatí utrácať mikroskopické štátne prostriedky na taký kolos, ale projekt bol oklieštený. Niet sa čomu čudovať - dokonca aj obrovský model An-225 Mriya, ktorý bol vyrobený v roku 1988, má rozpätie krídel 88 metrov.
9. Atentátnik ANT-40, ktorý sa vo vojskách nazýval Sb-2, sa pred vojnou stal najmohutnejším lietadlom Tupolev. Ak predtým celkový obeh všetkých lietadiel navrhnutých Andrejom Nikolajevičom sotva presiahol 2 000, potom sa zo samotného S-2 vyrobilo takmer 7 000 kusov. Tieto lietadlá boli tiež súčasťou Luftwaffe: Česká republika kúpila licenciu na výrobu lietadla. Zostavili 161 automobilov; po dobytí krajiny odišli k Nemcom. Po vypuknutí druhej svetovej vojny bol Sb-2 hlavným bombardérom Červenej armády.
10. Dve vynikajúce udalosti naraz označili bojovú a pracovnú cestu lietadla TB-7. V najťažšom období Veľkej vlasteneckej vojny bombardovali Berlín v auguste 1941 dve letky TB-7. Materiálny efekt bombardovania bol nevýznamný, ale morálny dopad na vojakov a obyvateľstvo bol obrovský. A v apríli 1942 uskutočnil ľudový komisár pre zahraničné veci ZSSR Vyacheslav Molotov pri návšteve Anglicka a USA takmer cestu okolo sveta na TB-7 a časť letu sa uskutočnila nad územím okupovaným nacistickými jednotkami. Po vojne sa ukázalo, že nemecká protivzdušná obrana let TB-7 nezistila.
Bombardovali Berlín a odleteli do USA
11. Keď bol v rokoch 1944-1946 americký bombardér B-29 kopírovaný do sovietskeho Tu-4, nastal problém konfliktu meracích systémov. V USA sa používali palce, libry atď. V Sovietskom zväze sa používal metrický systém. Problém sa nevyriešil jednoduchým delením alebo násobením - rovina je príliš zložitý systém. Bolo potrebné pracovať nielen s dĺžkou a šírkou, ale napríklad aj so špecifickým odporom drôtu určitého úseku. Tupolev prerušil gordický uzol rozhodnutím prejsť na americké jednotky. Lietadlo bolo skopírované a to celkom úspešne. Ozveny tohto kopírovania zneli dlho vo všetkých častiach ZSSR - desiatky spojeneckých podnikov museli prekonať štvorcové stopy a kubické palce.
Tu-4. Napriek žieravým poznámkam čas ukázal - pri kopírovaní sme sa naučili robiť si svoje
12. Prevádzka dopravného lietadla Tu-114 na medzinárodných linkách ukázala, že pri všetkej tyranii a tvrdohlavosti bol N. Chruščov schopný prijať adekvátne zahraničnopolitické rozhodnutia. Keď USA začali nepriamo blokovať lety Tu-114 z Moskvy do Havany, Chruščov sa do problémov nedostal. Prešli sme niekoľkými trasami, až sme sa presvedčili, že trasa Moskva - Murmansk - Havana je optimálna. Američania zároveň neprotestovali, ak v protivetre pristáli sovietske lietadlá na doplnenie paliva na leteckej základni v Nassau. Bola tu iba jedna podmienka - platba v hotovosti. V prípade Japonska, s ktorým zatiaľ neexistuje mierová dohoda, fungoval celý spoločný podnik: logo japonskej leteckej spoločnosti „Jal“ bolo umiestnené na 4 lietadlách, japonské ženy boli letuškami a sovietski piloti boli pilotmi. Potom priestor pre cestujúcich Tu-114 nebol súvislý, ale bol rozdelený do štvormiestnych kupé.
13. Tu-154 sa už dostal do výroby a bolo ho vyrobených v množstve 120 kusov, keď testy preukázali nesprávnu konštrukciu a výrobu krídel. Nevydržali predpísaných 20 000 vzletov a pristátí. Krídla boli prepracované a nainštalované na všetky vyrobené lietadlá.
Tu-154
14. História bombardéra Tu-160 „Biela labuť“ sa začala niekoľkými zábavnými udalosťami. Hneď prvý deň, keď sa zostavené lietadlo vyvalilo z hangáru, ho vyfotografoval americký satelit. Fotografie skončili v KGB. Začali sa kontroly vo všetkých smeroch. Ako zvyčajne, zatiaľ čo laboratóriá analyzovali fotografie, na letisku v Žukovskom bol už osvedčený personál desiatkykrát otrasený. Potom však pochopili podstatu obrázka a zakázali lietadlám lietať počas dňa. Americký minister obrany Frank Carlucci, ktorému bolo umožnené sedieť v kokpite, si rozbil hlavu o palubnú dosku a odvtedy ju nazývajú „palubná doska Carlucci“. Všetky tieto príbehy však blednú pred divokým obrazom ničenia „Bielych labutí“ na Ukrajine. Pod bleskami fotoaparátov, pod radostnými úsmevmi ukrajinských a amerických predstaviteľov, sa nové majestátne stroje, najťažšie a najrýchlejšie spomedzi sériovo vyrábaných, pomocou obrovských hydraulických nožníc jednoducho rozsekali na kúsky.
Tu-160
15. Posledným lietadlom vyvinutým a vypusteným do série počas života A. Tupoleva bol Tu-22M1, ktorého letové skúšky sa začali v lete 1971. Toto lietadlo nešlo k jednotkám, iba „slúžila“ modifikácia M2, ale slávny konštruktér sa ho nedočkal.
16. Tupolev Central Design Bureau úspešne vyvinul bezpilotné prostriedky. V roku 1972 začal do vojsk vstupovať „Let“ Tu-143. Komplex samotného UAV, dopravno-nakladacieho vozidla, odpaľovacieho zariadenia a kontrolného komplexu získal pozitívne vlastnosti. Celkovo bolo vydaných asi 1 000 letov. O niečo neskôr sa do výroby dostal výkonnejší komplex Tu-141 „Strizh“. Počas rokov perestrojky a rozpadu ZSSR nebol zničený iba obrovský vedecký a technologický nedostatok, ktorý mali sovietski dizajnéri. Väčšina odborníkov z dizajnérskej kancelárie Tupolev odišla (a mnohí z nich nemali prázdne ruky) do Izraela, čo tejto krajine prinieslo výbušný skok vpred vo vývoji technológií na vytváranie a výrobu UAV. V Rusku však takmer na 20 rokov boli takéto štúdie skutočne zmrazené.
17. Tu-144 sa niekedy nazýva lietadlo s tragickým osudom. Stroj, ďaleko predbehol dobu, urobil rozruch vo svete letectva. Ani hrozná havária lietadla vo Francúzsku nemala vplyv na pozitívne recenzie nadzvukových prúdových osobných lietadiel. Potom z neznámych dôvodov padol Tu-144 na zem pred desiatkami tisíc divákov. Zahynuli nielen tí na palube, ale aj ľudia, ktorí nemali to šťastie, aby boli na mieste katastrofy na zemi. Tu-144 vstúpil na linku Aeroflot, ale bol z nich rýchlo odstránený kvôli nerentabilnosti - spotreboval veľa paliva a jeho údržba bola nákladná. Konverzácia o ziskovosti v ZSSR na konci 70. rokov bola vzácnosťou a aký návrat by mohol mať prevádzka najlepších lietadiel na svete? Napriek tomu bola pekná vložka najskôr odstránená z letov a potom z výroby.
Tu-144 - v predstihu
18. Tu-204 sa stalo posledným relatívne veľkým lietadlom (43 lietadiel za 28 rokov) značky Tu. Toto lietadlo, ktoré sa začalo vyrábať v roku 1990, narazilo na nesprávny čas.V tých pochmúrnych rokoch stovky leteckých spoločností, ktoré sa vynorili z ničoho, išli dvoma cestami: buď dokončili gigantické dedičstvo Aeroflotu do koša, alebo si kúpili lacné použité modely zahraničných lietadiel. Pre Tu-204, so všetkými jeho zásluhami, v týchto usporiadaniach nebolo miesto. A keď letecké spoločnosti posilnili a mohli si dovoliť kúpiť nové lietadlá, trh ovládli spoločnosti Boeing a Airbus. „204“ je sotva nad vodou vďaka vládnym objednávkam a nepravidelným zmluvám so spoločnosťami z krajín tretieho sveta.
Tu-204
19. Tu-134 mal akúsi poľnohospodársku úpravu, ktorá sa volala Tu-134 CX. Namiesto sedadiel pre cestujúcich bola kabína nabitá rôznym vybavením na letecké snímkovanie zemského povrchu. Vďaka kvalitnému vybaveniu boli rámy prehľadné a poučné. Poľnohospodárska „jatočná tela“ však bola nepopulárna vo vedení poľnohospodárskych podnikov. Ľahko ukázala veľkosť obrábaných plôch a kolektívni poľnohospodári sú na túto problematiku citliví už od 30. rokov. Preto odmietli lietať s Tu-134SH najlepšie, ako vedeli. A potom prišla perestrojka a letci nemali čas pomáhať poľnohospodárstvu.
Tu-134SKh je ľahko identifikovateľný zavesením kontajnerov s vybavením pod krídla
20. Medzi rusko-sovietskymi konštruktérmi je Andrej Tupolev na 6. mieste z hľadiska celkového počtu sériovo vyrábaných lietadiel. Tupolevskoe CDB je na druhom mieste za návrhárskymi kanceláriami A. Jakovleva, N. Polikarpova, S. Iľjušina, Mikojana a Gureviča a S. Lavočkina. Ak porovnáme digitálne ukazovatele, napríklad takmer 64 000 vyrobených strojov v Jakovleve a asi 17 000 vyrobených v Tupoleve, treba pripomenúť, že všetkých prvých päť konštruktérov postavilo stíhačky a útočné lietadlá. Sú menšie, lacnejšie a bohužiaľ sa často strácajú spolu s pilotmi veľmi rýchlo v porovnaní s ťažkými lietadlami, ktoré Tupolev uprednostňoval.
