Napriek tomu, že prvé metro bude mať čoskoro 160 rokov, odborníci ani početní obdivovatelia nedokážu presne definovať tento druh dopravy. Všetci súhlasia s tým, že metro je terénna doprava, aj keď je zvyčajne tak či onak viazané na už existujúci systém pozemných komunikácií. Rovnako môžete spochybniť ktorúkoľvek z definícií, ktoré popisujú metro. „Metro“? V niektorých mestách je povrchová časť metra oveľa dlhšia ako podzemná. „Elektrické“? Ale potom by sa história metra nemala počítať od spustenia metra „lokomotívy“ v roku 1863. Jedinou nespochybniteľnou definíciou sú „mestské“ a „železničné“.
Napriek rozdielom v znení však vlaky metra prepravia každý deň stovky miliónov ľudí v mestách po celom svete. Výrazný metropolitný (slovo „vytiahnuté z francúzskej kombinácie“ metropolitná železnica ”) sa považuje za integrálny atribút veľkého mesta. Parížske metro sa považuje za najpohodlnejšie z hľadiska pohybu po meste. Štokholmské metro má veľmi málo staníc veľmi pekne vyzdobených. Severokórejské hlavné mesto Pchjongjang otvorilo svoju hlbočinu (veľa staníc sa nachádza v hĺbke viac ako 100 metrov) pre cudzincov iba pred niekoľkými rokmi. Najmodernejšie metro na svete premáva v nemeckom Mníchove.
Členom tohto elitného klubu je aj Rusko. Moskovské metro je jednou z najväčších, medzinárodne uznávaných pamiatok ruského hlavného mesta. Metro Petrohrad sa považuje za najhlbšie z hľadiska priemernej vzdialenosti staníc od hladiny mora.
1. Pri popise potreby výstavby metra v Moskve môžete uviesť množstvo citácií z literatúry. Literárni hrdinovia skočili na schod električky nie z túžby po milosti - do električky sa nedalo nastúpiť. Vo vnútri bola strašná tlačenica, vreckové vreckové fungovali, vznikli hádky a bitky. Ale čísla sú oveľa výrečnejšie ako spisovateľské pero. V roku 1935 prepravili moskovské električky viac ako 2 miliardy registrovaných cestujúcich. Tento údaj zahŕňa iba tých, ktorí si kúpili lístok od dirigenta alebo použili preukaz. K tomuto číslu môžete pokojne pridať aspoň štvrtinu - a „vtákov s jedným kameňom“ bolo dosť a niekedy vodiči nemohli fyzicky obletieť všetkých cestujúcich. Takže moderné moskovské metro so svojimi 237 stanicami a rýchlymi priestrannými vlakmi prepravilo za posledných 15 rokov priemerne rovnakých 2,5 miliardy cestujúcich ročne, s miernymi odchýlkami v jednom alebo druhom smere.
2. Prvé plány na položenie aspoň časti električkových tratí v centre moskovského metra sa objavili na konci 19. storočia. Riešenie sa navrhlo jednak zo súčasnej situácie v doprave v meste, jednak z medzinárodných skúseností. Hlavným problémom bola chýbajúca centrálna železničná stanica v Moskve. Vlaky prichádzali do slepých staníc. Cestujúci sa kvôli prestupu museli presunúť na inú stanicu električkou alebo taxíkom. Mestskej doprave to nepridalo na rýchlosti a komforte. V Berlíne čelili mestské úrady podobnému problému. Začiatkom 70. rokov 19. storočia sa to vyriešilo prepojením staníc priamymi električkovými linkami. V Moskve myšlienka zbaviť mesto tranzitu týmto spôsobom dozrela až do roku 1897. Potom sa naraz objavili dva projekty. Železničná spoločnosť Rjazaň-Ural navrhla v Moskve výstavbu dvojkoľajnej železnice, ktorá by zahŕňala podzemný diametrálny úsek prechádzajúci centrom. Podobný projekt, ale s radiálnymi čiarami, navrhli inžinieri A. Antonovich a E. Nolteyn oddelene od seba. Slovo „metro“ vo vzťahu k podzemnej elektrickej železnici prvýkrát použili v roku 1901 K. Trubnikov a K. Gutsevich. Ich projekt na trase zhruba zopakoval Kruhovú čiaru postavenú v povojnových rokoch. Všetky projekty však boli zamietnuté. Najvýznamnejším bol hlas cirkvi. V roku 1903 moskovský metropolita Sergius napísal, že prehĺbenie podzemí je ponížením človeka a hriešnym snom.
3. Veniamin Makovskij zohral obrovskú úlohu pri stavbe moskovského metra. Dvadsaťsedemročný inžinier, ktorý nemal nijaké odvahy, sa v roku 1932 smelo vyjadril sám proti takmer všetkým inžinierom a vedcom, ktorí pracovali na návrhu moskovského metra. Makovský navrhol výstavbu hlbokého podzemného metra, zatiaľ čo špecialisti zo starej školy a cudzinci diskutovali iba o dvoch podobných metódach: povrchová výstavba tratí v zákopoch a plytkých tratiach. Oba spôsoby zaručene uvrhli Moskvu do dopravného kolapsu - bolo treba vykopať najdôležitejšie dopravné tepny. Medzitým 6. januára 1931 stála Moskva a bez blokovania dopravy pevne - kvôli dopravným zápcham sa nemohli na trať dostať električky, autobusy a taxíky nepracovali. Ale ani tento príklad neznížil úctyhodných odborníkov z výšok teórie na hriešnu zem. Makovský sa dostal k prvému tajomníkovi mestského výboru KSSZ (b) Lazarovi Kaganovičovi. Podporoval mladého inžiniera, ale na špecialistov to neurobilo žiadny dojem. Makovský uverejnil článok v Pravde - márne. Záležitosť posunula iba osobná inštrukcia JV Stalina sústrediť sa na hlboko zakorenený projekt. Makovského triumf? Bez ohľadu na to, ako to je. Veniamin Lvovich bol skromný muž a rýchlo sa dostal do davu. Keďže v rokoch prvého päťročného plánu získal dve objednávky, napriek veľkorysému dažďu ocenení, ktoré sa sypali na staviteľov metra, nedostal do konca života ani jednu objednávku alebo medailu. Za zlepšenie tunelovania štítov dostal Stalinovu cenu, ale druhého stupňa a až v roku 1947.
4. Metro je drahé potešenie. Cestujúci zároveň hlavné náklady prakticky nevidí - vlak sa rúti tunelom, na ktorého stenách vidíte iba zväzky káblov. Náklady na zdobenie staníc sú zreteľnejšie. Luxusné stanice prvých etáp moskovského metra vyvolali medzi Moskovčanmi zmiešané pocity. V správach NKVD sa hovorilo o ľuďoch, ktorí sa tlačili v obecných bytoch a suterénoch, nie je dostatok škôl a škôlok, a tu sa také peniaze vrhali na dokončenie staníc. Výzdoba staníc bola skutočne dosť drahá - v 30. rokoch sa poprední umelci a architekti ZSSR už naučili, ako chutia dobré honoráre, a mramor, žula a pozlátenie nikdy nepatrili medzi lacné dokončovacie materiály. Napriek tomu náklady na dokončenie staníc a loby podľa maximálneho odhadu predstavovali 6% všetkých nákladov na výstavbu prvej etapy metra. Ďalej sa tento údaj ešte znížil v dôsledku vývoja výrobných procesov a pokročilého školenia pracovníkov.
5. Plány na vybudovanie podzemnej železnice v Petrohrade sa objavili skôr ako v Moskve. Ovplyvnilo to aj hlavné mesto v Ruskej ríši, zložitosť logistiky v meste s veľkým počtom riek a kanálov a všeobecná „západnosť“ severnej Palmýry. V Petrohrade bolo viac cudzincov so širším pohľadom na dopravu a rusky vzdelaní ľudia. Už začiatkom 19. storočia dostal cisár Alexander I. niekoľko návrhov na vybudovanie mestskej železnice v hlavnom meste. Projekty sa pravidelne objavovali, ale väčšina z nich nemala základné inžinierske práce. Autori sa viac spoliehali na to, že Londýn a Paríž už majú metro a Petrohrad by nemal zaostávať. Potom sa rozvinuli revolúcie, hlavné mesto sa presunulo do Moskvy. Myšlienka výstavby metra v dnešnom Leningrade sa vrátila až v roku 1940, niečo vyše roka pred začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny a blokádou. Projektovanie a výstavba sa obnovila až v roku 1947 a 15. novembra 1955 začala ako pravidelná doprava fungovať prvá etapa leningradského metra.
6. Ako každé iné veľké zhromaždenie ľudí, aj podzemie je atraktívnym cieľom pre teroristov. V prípade teroristického útoku pracuje pre útočníkov izolácia metra od zemského povrchu a ťažkosti, ktorým čelia lekári a záchranári pri poskytovaní prvej pomoci obetiam. V rokoch 1883 až 1976 bolo jediným terčom teroristických útokov londýnske metro. Odhaduje sa, že za roky teroristických útokov (bolo ich 10) bolo zabitých 7 ľudí a asi 150 bolo zranených, väčšina zranených bola zranená v pečiatkach. V roku 1977 explózie organizované arménskymi nacionalistami zabili v moskovskom metre 7 ľudí a ďalších 37 ich bolo zranených. Ale rok 1994 sa stal hranicou. Dva výbuchy v metre azerbajdžanského hlavného mesta Baku priniesli krvavú úrodu 27 mŕtvych a asi 100 zranených. Odvtedy sa útoky metra, žiaľ, stávajú bežnou záležitosťou. Pamätajú sa buď na najkrvavejšie z nich, alebo sú neobvyklé, ako napríklad teroristický útok v tokijskom metre s použitím jedovatého plynného sarínu. V roku 1995 postriekaním sarínu ventilačným systémom metra v japonskom hlavnom meste zahynulo 13 a otrávilo viac ako 6 000 ľudí.
7. Cestujúcim v metre nehrozia iba teroristické útoky. Opotrebenie vybavenia, nedostatočná kvalifikácia alebo zmätok personálu a len panika môžu viesť k tragickej nehode. V roku 1996 zahynulo pri požiari metra v Baku takmer 300 ľudí. Väčšina z nich bola otrávená oxidom uhoľnatým a inými produktmi spaľovania. Rušňovodič objavil požiar na úseku medzi dvoma stanicami a nemyslel na nič lepšie ako zastavenie vlaku v úzkom tuneli. Ťah požiar rozdúchal, vnútorné obloženie automobilov začalo horieť. Ľudia začali v panike opúšťať vozne cez okná, pričom sa chytili napájacích káblov vedených po stenách, čo tiež viedlo k smrti niekoľkých ľudí. V moskovskom metre došlo k najväčšej katastrofe v roku 2014, keď pracovníci fixovali šíp pomocou drôtu 3 mm. Bremeno nezniesla a predné vozne vlaku narazili v plnej rýchlosti do steny. Zahynulo 24 ľudí. V Londýne v roku 1987 požiar spôsobený cigaretovým ohorkom odhodeným do koča zabil 31 ľudí. Cestujúci parížskeho metra tiež zomreli kvôli ohorku z cigarety. V roku 1903 na úseku medzi stanicami horel posledný vagón vlaku. Bolo to zavesené, ale kvôli komunikačným problémom a panike zamestnancov stanice rušňovodič nasledujúceho vlaku narazil do zafajčeného odpojeného vozňa. Na následky dvojnásobného incidentu zahynulo 84 ľudí.
8. Prvé tri miesta v rebríčku majiteľov najdlhších podchodov na svete obsadzujú čínske mestá Peking (691 km), Šanghaj (676 km) a Kanton (475 km). Moskovskému metru patrí piate miesto s dĺžkou 397 km mierne za londýnskym metrom. Súdiac podľa tempa vývoja moskovského metra v posledných rokoch, Londýn čoskoro zostane pozadu. Petrohradskému metru patrí z hľadiska dĺžky trate 40. miesto na svete. Najkratšie metro na svete premáva vo švajčiarskom Lausanne (4,1 km). Medzi päť najkratších staníc metra patrí aj Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukrajina) a Janov (Taliansko).
9. Pokiaľ ide o počet staníc, nespochybniteľným vodcom je metro v New Yorku - 472 zastávok. Na 2. - 3. mieste sú metre v Šanghaji a Pekingu pred Parížom a Soulom. Moskovské metro je na 23 mieste s 232 stanicami. Petrohradské metro zaujíma 55. pozíciu so 72 stanicami. Metro Los Tekes vo venezuelskom hlavnom meste Caracas pozostáva iba z 5 staníc, metro v Gujarate, Maracaibo a Dneper má iba jednu ďalšiu stanicu.
10. Všetkých päť najstarších metropolitných oblastí na svete začalo svoju činnosť v 19. storočí. Prvá podzemná dráha na svete začala premávať v Londýne v roku 1863. Samozrejme, o žiadnej elektrine sa nehovorilo - vlaky ťahali parné rušne. „The Tube“, ako ju nazývajú Angličania, zostala takmer 30 rokov jedinou takouto cestou na svete. Až v roku 1892 sa metro otvorilo v Chicagu (USA), nasledovali metro v Glasgowe (Spojené kráľovstvo), Budapešti (Maďarsko) a Bostone v USA).
11. Moskovské a petrohradské metro sa vyvíjajú takmer opačnými smermi. Zatiaľ čo v moskovskom metre sa každý rok uvádzajú do prevádzky nové stanice a sieť metra sa neustále zdokonaľuje, v Petrohrade je vývoj prakticky zmrazený. V roku 2018 boli otvorené dve nové stanice - Novokrestovskaya a Begovaya. Ich otvorenie bolo načasované tak, aby sa časovo zhodovalo s majstrovstvami sveta FIFA a financovanie bolo predmetom federálneho cieľového programu. V roku 2019 bola otvorená stanica Shushary, ktorá sa mala otvoriť v roku 2017. Na rozvoj metra nemá Petrohrad dostatok finančných zdrojov. Pokus o financovanie výstavby nových tratí a staníc podľa moskovskej schémy - metro sa zaoberá prepravou cestujúcich a vláda mesta na svoje náklady rozširuje sieť - zlyhala pre nedostatok zdrojov v miestnom rozpočte. Preto teraz petrohradské úrady hovoria veľmi opatrne o vývoji metra. V Moskve v najbližších rokoch pribudnú desiatky nových staníc.
12. Okrem Moskvy a Petrohradu funguje metro v Rusku aj v ďalších 5 mestách: Nižný Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg a Kazaň. Všetky tieto podchody sú v skutočnosti odrazom väčšiny sovietskych plánov, takže výsledky práce podchodov môžu byť prekvapujúce. Napríklad metro Novosibirsk, pozostávajúce z 2 liniek s 13 stanicami, prepraví ročne trikrát viac cestujúcich ako metro Nizhegorodskoye (2 linky, 15 staníc). Približne rovnako ako v Nižnom Novgorode premáva osobná doprava (asi 30 miliónov ľudí ročne) kazanským metrom (linky 1, 11). A v podradnej Kazani iba jednu stanicu Samaru používa iba 14 miliónov ľudí.
13. V newyorskom metre jazdia vlaky na rovnakom princípe, akým sa pohybuje pozemná doprava v ruských mestách. To znamená, že aby ste odišli správnym smerom, nestačí poznať linku metra a smer pohybu („zo stredu“ alebo „do centra“). Vlak smerujúci správnym smerom môže odbočiť a ísť opačnou cestou. Cestujúci musí preto poznať aj číslo trasy, často s doplnením písmena, a ubezpečiť sa, že prichádzajúci vlak nie je rýchlikom. Ak je v Moskve cestujúci na trati Arbatsko-Pokrovskaja v stanici Mitino a ide vlakom smerujúcim do centra, môže si byť istý, že sa dostane do stanice Semjonovskaja tej istej trate. V New Yorku však taký cestujúci, spoliehajúci sa na tento systém, riskuje, že bude viesť vozidlo na nesprávnom mieste.
14. Moskovské metro vo svojej histórii nefungovalo až 16. októbra 1941. V tento deň začala v Moskve panika spôsobená ďalším prielomom nemeckých vojsk. Vo vedení metra sa to zhoršilo rozhodnutím ľudového komisára železníc Lazara Kaganoviča, ktorý prišiel deň predtým, pripraviť metro na zničenie a vlaky na evakuáciu. Stredný manažment jednoducho utiekol. Obnoviť poriadok sa podarilo za deň, vlaky vyštartovali po obede 17. októbra. Metro podľa očakávania fungovalo ako prístrešok pre bomby. Postup bol vypracovaný: na signál „Nálet“ boli odpojené trolejové koľajnice, koľaje boli blokované drevenými štítmi, prechádzajúcimi do podlahy. Vojna si tiež našla obete v metre - letecká bomba zabila 16 ľudí na plytkej stanici Arbatskaja a ďalší deň na tejto stanici zahynulo 46 ľudí pri tlačenici spôsobenej náhlym raziou. Ale metro tiež dalo život - počas vojny sa v podzemí narodilo viac ako 200 detí.
15. Na príklade postojov k autorstvu loga moskovského metra - červeného písmena „M“ je jasne viditeľný vývoj spoločnosti. Pred druhou svetovou vojnou boli „hmotné“ profesie oceňované po celom svete: kvalifikovaný pracovník, stavebný inžinier atď.V jednom z O'Henryho príbehov sa americký profesor predstavuje rodičom svojej priateľky ako murár, pretože kto je profesor a aké je jeho zamestnanie všeobecne? Ak sa výsledku vašej práce nemožno dotknúť rukami a použiť v skutočnom živote, v lepšom prípade slúžte tým, ktorí pracujú, a v horšom prípade ste šašek. Z tohto dôvodu nie je možné určiť autorstvo úplne prvého písmena „M“, ktoré sa objavilo na staniciach moskovského metra v roku 1935. Uskutočnila sa verejná súťaž s ocenením, ale neuspela. Je známe, že znak sa zrodil v architektonickom oddelení mesta Metrostroy. Na čele oddelenia stál slávny Samuil Kravets, ktorý v Charkove postavil Derzhprom a budovu vlády Ukrajinskej SSR. Vedúcim zamestnancom oddelenia bol Ivan Taranov, ktorý sa podieľal na projektoch všetkých staníc prvej etapy. Niektorí z nich nakreslili slávny list. Nikdy im nevstúpilo do hlavy, aby boli hrdí na takú maličkosť ako „tvorba loga“. Ale keď sa v roku 2014 upravilo logo moskovského metra, zaoberalo sa tým celé štúdio jedného slávneho návrhára. Po dokončení prác majiteľ štúdia hrdo oznámil, že jeho tím odviedol vynikajúcu prácu.
